Banyak orang beli drone, unboxing, langsung terbangkan di taman komplek. Nggak salah sih kalau cuma iseng-iseng foto dari atas. Tapi begitu kamu mulai berpikir untuk memonetisasi kemampuan terbang — entah itu jasa pemetaan, fotografi wedding aerial, atau inspeksi tower — di situlah kamu harus paham regulasi. Bukan cuma regulasi Indonesia, tapi juga konteks internasional yang jadi rujukan negara kita dalam menyusun aturan.
Perbandingan Regulasi: Indonesia vs AS vs ICAO
Kalau kita bandingkan regulasi drone Indonesia dengan AS dan standar ICAO, ada beberapa kesamaan dan perbedaan yang menarik. Dari sisi batas berat, Indonesia menggunakan ambang 25 kg (sama dengan ICAO Model Regulations Part 101), sementara FAA Part 107 menggunakan 55 pounds (sekitar 25 kg) — jadi sebenarnya hampir sama.
Dari sisi sertifikasi pilot, FAA mewajibkan Remote Pilot Certificate yang diperoleh melalui ujian pengetahuan aeronautika. Indonesia juga mewajibkan sertifikasi remote pilot untuk operasi komersial, dengan proses yang mencakup pelatihan teori dan praktik. ICAO sendiri menetapkan standar minimum untuk lisensi remote pilot yang menjadi acuan bagi negara-negara anggota.
Perbedaan paling mencolok ada di aspek BVLOS dan Remote ID. FAA sedang dalam proses merampungkan Part 108 untuk mengatur BVLOS secara sistematis — final rule diperkirakan terbit awal 2026. Indonesia lewat PM 37/2020 sudah membuka peluang BVLOS tapi implementasinya masih case-by-case. Soal Remote ID, FAA sudah mewajibkannya sejak 2023, sementara Indonesia masih dalam tahap pengembangan.
Secara keseluruhan, regulasi Indonesia sudah cukup aligned dengan standar internasional. Masih ada gap, terutama di area implementasi dan enforcement, tapi arahnya sudah benar. Bagi pilot drone yang mengikuti pelatihan pilot drone berstandar internasional, transisi ke operasi di negara lain seharusnya tidak terlalu sulit karena prinsip-prinsip dasarnya sudah sama.
FAA Part 107: Standar Emas Regulasi Drone Komersial
Kalau bicara regulasi drone, FAA Part 107 dari Amerika Serikat bisa dibilang jadi benchmark global. Aturan ini berlaku sejak Agustus 2016 dan mengatur operasi drone komersial untuk pesawat tanpa awak dengan berat di bawah 55 pounds (sekitar 25 kg). Meskipun ini aturan AS, banyak prinsipnya yang diadopsi oleh negara lain — termasuk Indonesia lewat CASR Part 107.
Untuk bisa menerbangkan drone secara komersial di AS, kamu harus punya Remote Pilot Certificate with small UAS rating. Syaratnya: minimal 16 tahun, bisa berbahasa Inggris, kondisi fisik dan mental yang memadai, dan lulus ujian pengetahuan aeronautika di pusat ujian yang diakui FAA. Ujiannya mencakup regulasi penerbangan, efek cuaca terhadap performa drone, prosedur darurat, dan klasifikasi ruang udara.
Beberapa aturan operasi utama Part 107 yang perlu diketahui: drone harus tetap dalam visual line of sight (VLOS) pilot, terbang di bawah 400 kaki AGL, tidak boleh terbang di atas orang yang tidak terlibat dalam operasi, dan pilot tidak boleh mengoperasikan lebih dari satu drone secara bersamaan. Penerbangan malam diperbolehkan sejak 2021 dengan syarat drone dilengkapi lampu anti-tabrakan yang terlihat dari jarak 3 mil.
Yang menarik, banyak batasan Part 107 ini bisa di-waiver jika operator bisa membuktikan bahwa operasinya tetap aman. Waiver yang paling sering diminta adalah untuk operasi BVLOS, terbang malam, dan terbang di atas orang. Proses waiver ini memang agak panjang, tapi memberikan fleksibilitas bagi operator yang punya kebutuhan khusus.
Sejak September 2023, FAA juga mewajibkan Remote ID untuk semua drone yang memerlukan registrasi. Remote ID ini semacam plat nomor digital yang memungkinkan identifikasi drone saat sedang terbang. Aturan ini jadi fondasi penting untuk integrasi drone ke ruang udara nasional, dan kemungkinan besar Indonesia juga akan mengadopsi sistem serupa dalam beberapa tahun ke depan.
Bagaimana ICAO Membentuk Standar Drone Dunia
Kamu mungkin bertanya, kenapa sih kita perlu tahu soal ICAO? Bukankah cukup paham aturan Indonesia saja? Jawabannya: karena regulasi di Indonesia itu sebagian besar merujuk ke standar ICAO. Jadi kalau kamu paham sumbernya, kamu juga bakal lebih mudah memahami logika di balik aturan lokal.
ICAO mengembangkan apa yang disebut SARPs — Standards and Recommended Practices — untuk drone. SARPs ini mencakup berbagai aspek mulai dari lisensi pilot, sertifikasi pesawat, hingga sertifikasi operator. Bayangkan SARPs ini seperti blueprint yang kemudian diterjemahkan oleh masing-masing negara ke dalam regulasi nasional mereka.
Salah satu inisiatif penting ICAO adalah pengembangan UTM Framework (Unmanned Traffic Management). UTM ini semacam sistem manajemen lalu lintas udara khusus untuk drone yang beroperasi di ketinggian rendah, terpisah dari sistem ATC konvensional tapi tetap terkoordinasi. Konsep ini sedang diadopsi oleh banyak negara, termasuk Indonesia yang mulai mengembangkan platform SIDOPI dan SIRU.
ICAO juga menyediakan iPack — Implementation Package — yaitu paket lengkap berisi dokumentasi, tools, dan kursus untuk membantu negara-negara mengembangkan kerangka regulasi UAS mereka. Ini menunjukkan bahwa ICAO tidak hanya menetapkan standar, tapi juga aktif membantu implementasinya di lapangan. Bagi pilot drone Indonesia yang ingin beroperasi di level internasional, memahami standar ICAO melalui pelatihan pilot drone yang komprehensif akan menjadi nilai tambah yang sangat besar.
Perkembangan Terbaru dan Implikasinya
Dunia regulasi drone itu bergerak cepat. Setiap beberapa bulan ada update baru — entah dari ICAO, FAA, atau Kemenhub. Bagi pilot drone di Samarinda, ini bisa terasa overwhelming, tapi sebenarnya juga menunjukkan bahwa industri ini sedang berkembang dan pemerintah serius dalam mengaturnya.
Salah satu perkembangan paling signifikan di level global adalah dorongan untuk mengadopsi Remote ID secara universal. ICAO sudah merekomendasikan standarnya, FAA sudah mengimplementasikan, dan Eropa juga sudah mulai. Indonesia mungkin akan menjadi berikutnya. Pilot yang sudah familiar dengan konsep ini dari sekarang akan lebih siap ketika aturannya resmi berlaku.
Di Indonesia sendiri, ada diskusi tentang perlunya regulasi khusus untuk drone delivery dan drone kargo. Dengan bermunculannya startup logistik yang mulai melirik drone sebagai solusi last-mile delivery, terutama untuk daerah terpencil di Indonesia timur, regulasi yang jelas di area ini sangat dibutuhkan. PM 37/2020 sudah membuka peluang untuk drone kargo, tapi masih butuh aturan pelaksana yang lebih detail.
Untuk pilot drone yang beroperasi di Surabaya dan kota-kota lain, mengikuti perkembangan regulasi ini bukan cuma penting tapi juga bisa menjadi peluang bisnis. Pilot yang lebih dulu menguasai operasi BVLOS atau drone delivery akan punya first-mover advantage ketika regulasinya sudah matang. Dan langkah pertama untuk itu adalah mengikuti pelatihan pilot drone yang up-to-date dan mendapatkan sertifikasi remote pilot sebagai fondasi karir.
Kesimpulan
Memahami regulasi drone — baik di level nasional maupun internasional — bukan sekadar kewajiban hukum, tapi juga keunggulan kompetitif. Pilot yang paham regulasi bisa beroperasi dengan lebih percaya diri, menghindari masalah hukum, dan memberikan layanan yang lebih profesional kepada klien.
Dunia regulasi drone masih terus berevolusi. ICAO terus mendorong harmonisasi global, FAA sedang merevolusi operasi BVLOS lewat Part 108, dan Indonesia terus memperbarui aturannya untuk mengakomodasi teknologi dan kebutuhan industri yang berkembang.
Satu hal yang pasti: pilot yang sudah memiliki sertifikasi remote pilot dan terus mengikuti perkembangan regulasi akan selalu berada di posisi yang menguntungkan. Investasi dalam pelatihan pilot drone yang berkualitas adalah langkah pertama — dan terpenting — menuju karir drone yang sukses dan berkelanjutan.
No Comments
Leave a comment Cancel